高連奎：從“襯衫換飛機(jī)”，到“高鐵換大米”

　　中泰兩國(guó)互不接壤，沒(méi)有安全之虞。中泰在幾十年間的合作則愈加緊密。無(wú)論是金三角禁毒、湄公河流域護(hù)航執(zhí)法還是陸海軍建設(shè)，中國(guó)和泰國(guó)都有著多年深厚的合作歷史。在修建高鐵這樣的大型項(xiàng)目上，使用大米抵償部分費(fèi)用這種對(duì)于泰國(guó)而言優(yōu)厚的支付條件，正是中泰兩國(guó)幾十年傳統(tǒng)友誼的體現(xiàn)。

　　歷史上，中泰兩國(guó)的物物交換倒是一直合作愉快：早在1987年，泰國(guó)就用大米、龍眼干等農(nóng)產(chǎn)品與中國(guó)交換了50輛69II型坦克;2005年，中泰兩國(guó)達(dá)成協(xié)議，以6.6萬(wàn)噸龍眼干作為貨款，換取中國(guó)133輛裝甲車;泰國(guó)軍方至今仍在與中國(guó)接洽，希望能以龍眼干等農(nóng)產(chǎn)品繼續(xù)交換一批中國(guó)新型96式主戰(zhàn)坦克。

　　2013年9月的信息顯示，當(dāng)時(shí)泰國(guó)大米的國(guó)際價(jià)格為每噸470美元，以這一價(jià)格來(lái)計(jì)算，每公里鐵路的建設(shè)需要出口5萬(wàn)噸大米的收入。按照這一結(jié)果，如果真的完全按照“大米換高鐵”的方式進(jìn)行交換，那么這一項(xiàng)目需要3000萬(wàn)噸以上的大米。2012年泰國(guó)出口大米690萬(wàn)噸，但出口到中國(guó)的大米僅17.5萬(wàn)噸，實(shí)際上只能建不到3.5公里鐵路。即使中國(guó)每年按照英拉所說(shuō)購(gòu)買100萬(wàn)噸泰國(guó)大米，也只能支付不足20公里的鐵路建設(shè)費(fèi)用。加之近日泰國(guó)大米價(jià)格持續(xù)下跌，其中破碎率5%大米價(jià)格已經(jīng)跌至每噸410美元，僅此一項(xiàng)就會(huì)導(dǎo)致泰方要支付的大米增加至少500萬(wàn)噸，接近泰國(guó)一年的大米出口量。

　　更何況泰國(guó)不可能只把大米出口給中國(guó)，“大米換高鐵”項(xiàng)目的大米價(jià)格也只可能低于泰國(guó)大米的國(guó)際售價(jià)，使得實(shí)際需要折算的大米數(shù)量更加龐大。

　　不過(guò)《中泰關(guān)系發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃》也說(shuō)的很清楚，泰國(guó)農(nóng)產(chǎn)品只是抵償部分費(fèi)用，剩下的費(fèi)用依然是需要按照傳統(tǒng)的國(guó)際貿(mào)易程序結(jié)算的。畢竟中國(guó)高鐵是一種高技術(shù)、高價(jià)格的高級(jí)基礎(chǔ)設(shè)施和工業(yè)制成品，如果全部使用初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行交換，其數(shù)量必然如前文計(jì)算的極其龐大。

　　好在泰國(guó)政府不是沒(méi)有其他支付手段。與外匯儲(chǔ)備不足100億美元，必須依賴中國(guó)政府的貸款才能修建石油管道的緬甸不同，泰國(guó)的外匯儲(chǔ)備已經(jīng)從1997年之初的371億美元提高到了目前的1700億美元以上，無(wú)論支付十?dāng)?shù)億美元現(xiàn)匯作為周轉(zhuǎn)，還是分期支付全部建設(shè)費(fèi)用都不存在太大的問(wèn)題。

　　高鐵技術(shù)近年來(lái)在中國(guó)發(fā)展很快，整體上已經(jīng)領(lǐng)先于世界，引起國(guó)內(nèi)外媒體的廣泛關(guān)注，抹黑、歪曲的不少。從產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的角度說(shuō)，如果時(shí)速500公里的高鐵投入使用，將對(duì)航空業(yè)造成極大的競(jìng)爭(zhēng)。與此同時(shí)，如果中國(guó)自己的大飛機(jī)研制也在近期內(nèi)取得突破性進(jìn)展，國(guó)外大飛機(jī)制造廠的生意將一落千丈。最為關(guān)鍵的是，中國(guó)的高鐵還堅(jiān)持國(guó)有，不向外資敞開大門，因此，在外國(guó)資本的豢養(yǎng)及指使下的媒體，想方設(shè)法地攻擊中國(guó)的高鐵，就在情理之中了。

　　古代中國(guó)，東臨大海，少有外患;西部高山峻嶺，交通困難;南部叢山險(xiǎn)惡，也成為天然屏障;只有與北方草原之間，天然屏障的作用較弱，因此，北方游牧民族常常成為中國(guó)的重大憂患。中國(guó)歷史上的地理相對(duì)封閉性與開放性，其實(shí)就決定了古代中國(guó)長(zhǎng)期的地緣政治戰(zhàn)略和格局。

　　，地緣政治也是可以改變的，改變地緣政治最有效的手段之一就是交通。大禹治水大概可以稱為中國(guó)歷史上第一次重要的交通改變。大禹治水之后形成的中原地區(qū)的水路交通網(wǎng)，改變了這一區(qū)域的政治格局，為今后中國(guó)的統(tǒng)一奠定了基礎(chǔ)。第二次地緣政治的重大改變是秦始皇時(shí)代，秦始皇修建了通往全國(guó)各地的陸路交通網(wǎng)，實(shí)行“車同軌”的標(biāo)準(zhǔn)化，同時(shí)還修建了幾條重要的運(yùn)河和其他水利工程，這一切都大大改變了原先地緣政治的格局。舉世聞名的長(zhǎng)城也是當(dāng)年交通條件下地緣政治的一部分。秦始皇用建設(shè)全國(guó)交通網(wǎng)的方式，較大地改變了只能依靠天然地理因素的地緣政治，對(duì)中國(guó)歷史做出了巨大的貢獻(xiàn)。中國(guó)歷史上第三次地緣政治的重大改變是隋煬帝修建南北大運(yùn)河，它促使首都地理位置的東遷，也更加緊密地連接了中國(guó)的南北方。從此以后，中國(guó)歷史版圖范圍內(nèi)地理因素的改變，使得中國(guó)的政治格局基本定型。這一切，都要?dú)w功于交通方式的改變和新交通網(wǎng)的形成。這是我們考察當(dāng)今中國(guó)高鐵發(fā)展的一個(gè)角度。

　　地緣政治與交通網(wǎng)的形成也有密切關(guān)系。歐洲近五百年來(lái)都?jí)蜃笥沂澜缯胃窬郑c他們最早形成了全球海運(yùn)交通網(wǎng)有關(guān)，直到美國(guó)人馬漢提出“海權(quán)說(shuō)”，它成為近代世界地緣政治中一個(gè)重要的概念，也與“陸權(quán)說(shuō)”形成了對(duì)抗。簡(jiǎn)單說(shuō)，誰(shuí)掌握了“海權(quán)”，誰(shuí)就掌握了世界地緣政治的主動(dòng)。此后，遍布世界的航空交通網(wǎng)，進(jìn)一步改變了世界政治格局。現(xiàn)代人說(shuō)“世界是一個(gè)村莊”，這樣一個(gè)政治描述，其背后就是新型交通網(wǎng)對(duì)于世界政治格局的影響。

　　由此，再來(lái)看中國(guó)高鐵的未來(lái)發(fā)展就會(huì)發(fā)現(xiàn)，它不僅僅只是一種交通方式，更是一種改變地緣政治格局的戰(zhàn)略手段。因?yàn)樗粌H僅只是中國(guó)境內(nèi)的高速鐵路交通網(wǎng)，隨著它的大規(guī)模使用，高鐵很可能成為整個(gè)歐亞大陸乃至非洲大陸未來(lái)的主要交通網(wǎng)，從速度和成本上說(shuō)，高鐵交通網(wǎng)將削弱海權(quán)的價(jià)值，同時(shí)也將削弱航空的價(jià)值，因此，它將對(duì)對(duì)整個(gè)歐亞大陸、非洲大陸的政治格局起到重新整合的作用。戰(zhàn)略意義極為重大。